Nos projets portés par
l’expertise humaine

Les Ponts Jacques Cartier et Champlain est une société d’État fédérale, établie en 1978. Elle est responsable du pont Jacques-Cartier, du pont Champlain d’origine, de l’Estacade du pont Champlain, du pont de contournement de l’île des Sœurs, du pont Clément sur l’autoroute 10, des sections fédérales de l’autoroute Bonaventure et du pont Honoré-Mercier, ainsi que du tunnel de Melocheville.

Le tout engendre un important portefeuille de projets d’entretien et de réfection dont des travaux d’acier, de nettoyage et de peinture, la déconstruction du pont Champlain et la construction du nouveau centre d’entretien pour les ponts Jacques-Cartier et Champlain.

• Évaluation de la productivité des équipes de l’entrepreneur pour accomplir le travail prévu, compte tenu de la circulation, des horaires restreints et des changements de configuration de la circulation;
• Les interventions touchent souvent des infrastructures complexes et vieillissantes pour lesquelles il pourrait y avoir un nombre restreint de fournisseurs et d’entrepreneurs qualifiés, excepté pour la construction du bâtiment multifonctionnel opération et entretien.

• Revue indépendante des plans et devis;
• Détection des inconsistances pouvant causer des retards et des coûts supplémentaires en aval;
• Évaluation du caractère compétitif des soumissions reçues;
• Détection des conditions de marché anormales;
• Planification d’un échéancier pour le nouveau centre d’entretien pour les ponts Champlain et Jacques-Cartier et pour les travaux de peinture au pont Jacques-Cartier.

Aéroports de Montréal entreprend le réaménagement de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau à Montréal (YUL). Ce programme comprend :

• Construction de l’espace YUL Transit;
• Reconstruction de nouveaux stationnements multi-étages;
• Construction de débarcadères efficaces de grande capacité et recouverts en partie d’une marquise;
• Agrandissement de l’aérogare vers le sud pour les transitions verticales des usagers;
• Signature de l’aérogare, incluant le déplacement de la façade actuelle, l’installation d’une lisière autour des stationnements et d’un toit vert;
• Réaménagement de la voirie sur le site.

Ces projets visent à améliorer l’accessibilité à l’aérogare pour les transports publics et privés, et soutenir la croissance des passagers.

• Concilier les choix du mode de réalisation et le niveau de risques de chaque projet;
• Maintenir une expérience de haut niveau pour les passagers durant chaque phase, et maintenir les activités aéroportuaires tout au long du projet;
• Maintenir de hautes normes de gestion des foules et du trafic terrestre lors des travaux;
• Procéder à plusieurs réunions d’arrimage et de négociation afin de défendre les intérêts d’ADM.

• Production du plan de gestion du programme;
• Conseils sur les modes de réalisation de chaque projet;
• Conseils pour la mise au point du contrat du gérant de construction;
• Développement de l’échéancier maître et gestion de l’échéancier directeur;
• Validation des décomptes mensuels et de la facturation des professionnels et de l’entrepreneur;
• Estimation et contrôle des coûts pendant les phases de conception et de construction;
• Identification et gestion des risques en continu et suivi de l’avancement des travaux.

Le prolongement de la ligne Bleue du métro de Montréal trouve son origine à la station existante Saint-Michel. Le tracé en tunnel, sur environ 6 km, permettra à la ligne de déployer cinq nouvelles stations universellement accessibles dans l’est de Montréal.

Le projet comprend également la construction de 2 terminus d’autobus, d’un stationnement incitatif à la future station Anjou, un tunnel piétonnier assurant le lien avec SRB Pie-IX et une passerelle piétonne sous l’autoroute A25.

Des infrastructures opérationnelles seront aussi construites afin d’assurer l’exploitation du nouveau tronçon du métro, à savoir : un centre de services regroupant les équipes d’entretien des infrastructures en station, un poste de district, un centre d’attachement, 7 bâtiments auxiliaires renfermant des équipements nécessaires à l’exploitation et un garage pour le matériel roulant.

• Expropriation
• Démolition de bâtiments
• Découpage de projets en lots
• Multiples intervenants
• Plusieurs chantiers prévus en simultanés

• Production d’une estimation indépendante des coûts de classe D;
• Effectuer une revue de l’échéancier directeur du projet;
• Analyse des écarts entre la présente estimation et une estimation précédente ;
• Production d’une analyse de la valeur afin d’optimiser les investissements et identifier des solutions déterminant le meilleur équilibre possible entre les besoins et les coûts.

Le Rapibus est un système rapide par bus (SRB) aménagé en site propre sur une distance de plus de 12 kilomètres, le long du corridor ferroviaire existant. Le Rapibus est synonyme de mobilité durable et de fluidité de circulation sur le territoire. L’objectif est de permettre aux usagers de combiner l’utilisation du vélo et de l’autobus.

Le projet prévoyait :

• L’aménagement de 10 stations sécuritaires, confortables et attrayantes munies de quais et d’abris pour le confort des usagers;
• L’aménagement de 10,7 km de pistes cyclables additionnelles longeant le corridor ferroviaire;
• La construction de deux nouveaux stationnements incitatifs offrant plus de 700 espaces additionnels;
• L’intégration d’éléments d’accessibilité universelle facilitant l’utilisation du transport en commun pour les personnes à mobilité réduite;
• L’installation d’un réseau de caméras de surveillance;
• L’aménagement sécuritaire de carrefours et passages pour piétons et cyclistes, grâce à une signalisation et à un marquage de la chaussée appropriés.

Macogep s’est vu confier trois mandats :

Stratégies de réalisation pendant la phase d’avant-projet

• Recommander la meilleure stratégie de réalisation;
• Élaborer les termes de références pour la mise en place du bureau de projet.

Analyse de la valeur pendant la phase de conception

• Fournir des conseils stratégiques et d’audit de projet ;
• Effectuer l’analyse de la valeur de certains éléments du projet.

Gestion de projet/gérance de construction pendant la phase des plans et devis et de construction

• Contrôler les coûts, la qualité et les échéanciers;
• Coordonner les différentes firmes professionnelles impliquées pour la préparation des documents d’appels d’offres et les recommandations d’octroi de contrats requis pour les lots de construction.

Macogep a permis :

• D’améliorer le concept du projet pour répondre aux besoins tout en minimisant les investissements nécessaires;
• D’identifier des économies de coûts de près de 4 millions de $;
• De livrer le projet de manière anticipée, conformément à l’échéancier, et d’économiser près de 20 millions de $ sur le budget.

De plus, il s’agit du seul moyen de transport collectif certifié par le protocole de Kyoto.

Le projet comportait des défis techniques importants : le soulèvement du viaduc ferroviaire existant; la construction de murs-écran à certains points du parcours; la construction d’un tunnel pour garantir la fréquence des autobus; l’acquisition d’une partie d’un corridor ferroviaire de l’entreprise des Chemins de fer Québec – Gatineau inc.; l’installation d’une passerelle en acier pour piste cyclable sur le pont Noir.

Prenant le relais d’un autre gestionnaire sur le projet, Macogep devait réagir rapidement pour reprendre la maîtrise des coûts et des échéanciers.

Enfin, en raison du nombre élevé de firmes de professionnels impliquées, Macogep devait maintenir une coordination serrée pour la préparation des documents d’appels d’offres et les recommandations d’octrois de contrats requis pour  les nombreux lots de construction.